Мотоколяска сзд. Мотоколяска Предпосылки создания производства мотоколяски "кинешма" и реакция потенциальных потребителей
Так уж вышло, что предприниматель, изобретатель и просто увлекающаяся личность – Эдуард Рылов в свое время подсел на автомобильную тематику. После нескольких пробных проектов он определил «свою» специфику – компактные автомобили. В самых разных их проявлениях. Поскольку «изобретение велосипеда» – из-за дороговизны – не входило в планы Эдуарда, он стал присматриваться к потенциальным «донорам» для своего очередного проекта. Как водится, все определил случай. На одной из выставок Эдуард открыл для себя мотоколяску «Кинешма» ОАО «Автоагрегат» из Ивановской области, которая своей начинкой соответствовала предъявляемым требованиям. Четырехместная мотоколяска была конструктивно проста, имела невысокую стоимость и, что важно, была сертифицирована под эксплуатацию на наших дорогах. Примитивно-утилитарный внешний вид ивановского изделия нашего бизнесмена не смущал. Скорее наоборот, радовал возможностью самовыразиться и облагородить «гадкого утенка».
Приобретя за тысячу с небольшим долларов «машинокомплект», Эдуард приступил к формированию облика своего детища. Тип транспортного средства подсказала та же мотоколяска. Ведь одна из ее версий представляла собой подобие открытого «пляжного» джипа – этакая помесь внедорожника и багги для любителей активного отдыха. Кстати, имя, которое носила эта модификация «Кинешмы», по странному стечению обстоятельств было тоже Cross.
Возмущенный неприглядностью «пляжной» мотоколяски, Эдуард обратился за помощью к дизайнеру-конструктору Андрею Нагорному, создателю популярной концептуальной «Ультимы». Тот, жаждущий реализации своего обостренного чувства прекрасного, буквально за несколько дней набросал серию эскизов двухместного автомобиля Cross, и одобренный проект пошел в дело.
Мудрить с кузовом не стали – сделали его по отработанной схеме из пластика на пространственной раме. Это не только ускорило процесс, но и позволило повысить качество изделия. Концепция компактного джипчика, как и у «донора», позволила без особых проблем реализовать проект за счет относительно мощного (33 л.с.) и легкого двигателя с большим ресурсом от микролитражки «Ока» (ВАЗ-11113). В трансмиссии был использован импортный клиноременной вариатор, что позволило свести к минимуму количество органов управления, упростив задачу сидящего за рулем.
В салоне соорудили оригинальную переднюю панель со столь же оригинальным щитком приборов, скомпонованным из вазовских комплектующих, внедрили первоклассную аудиосистему. Когда установили пару спортивных кожаных кресел и приладили изысканное рулевое колесо, стало очевидно, что у человека «в теле» возникнут проблемы с посадкой. Чтобы не переделывать, применили «формульный» вариант съемного руля.
Небольшие по диаметру фары от ВАЗ-2106 были органично вписаны в своеобразный экстерьер автомобиля, который, помимо прочего, был существенно облагорожен полноценными автомобильными колесами 215/60R14. Использование этих колес, в свою очередь, позволило увеличить и без того немаленький дорожный просвет до запредельных 225 мм.
После двух месяцев упорного труда Cross «сошел со стапеля» и с большим успехом дебютировал на петербургском автосалоне «Мир автомобиля – 2005». Затем автомобиль прошел всесторонние ходовые испытания, в ходе которых было устранено много различных недоработок и «косяков», после чего начались поиски инвесторов для мелкосерийного производства.
Цена первого экземпляра составила 5000 долларов. А после запуска в серию ориентировочная стоимость должна была уменьшиться вдвое. Но несмотря на свою привлекательность, максимальный эффект и отдачу, проект не нашел «заинтересованных лиц» и был бесславно закрыт.
Я родился в 1944-м, и практически с первого года жизни меня преследовал звук - зловещее рычание подшипников, катящихся по асфальту. Звук этот сопровождал передвижение на небольших деревянных тележках вернувшихся с войны безногих инвалидов…
А их в ту пору было немало - по нынешним подсчётам, свыше трёх миллионов. Большинство вчерашних бойцов-орденоносцев растворилось в необъятных просторах нашей страны, однако немало осело и в городах, в том числе и в столице нашей Родины. И единственным их транспортным средством была в то время сколоченная из дощечек тележка на шарикоподшипниках, укомплектованная парой грубых, напоминающих утюги деревяшек, которыми инвалиды, отталкиваясь от дороги, приводили её в движение…
Первая моторизованная трёхколёсная инвалидная коляска «Киевлянин», сделанная на базе 98-кубового мотоцикла
с тем же названием, напоминала двухместный диван, к которому приделали переднюю часть мотоцикла. Правда, вместо мотоциклетного руля водитель трицикла пользовался длинным рычагом. Скорость такого гибрида, ничем не защищенного от непредсказуемой внешней среды, не превышала 30 км/ч.
Следующая, более комфортабельная мотоколяска, получившая название С1Л, была спроектирована в ЦКБ мотоциклостроения. Серийное производство этого транспортного средства было развёрнуто на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ).
Небольшая историческая справка. СМЗ начал свою деятельность в 1939 году. Поначалу на нём выпускали небольшими сериями отечественные мотоциклы типа МЛЗ и J18, а во время войны организовали ремонт немецких трофейных мотоциклов и сборку тех, что поступали в страну по ленд-лизу - американских Indian и Harley.
Двухместная трёхколёсная мотоколяска С1Л разительно отличалась от «Киевлянина» - она имела металлический кузов с парой дверей и откидной брезентовый тент, защищавший экипаж от непогоды.
Каркас кузова мотоколяски был сварен из тонкостенных труб, на который навешивались стальные панели. Задняя подвеска - независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Колёса - с шинами размерностью 4,50 - 9.
Двигатель - мотоциклетный, двухтактный, рабочим объёмом 125 см3 и мощностью… 4 л. с. - этого едва хватало для того, чтобы разогнать машину массой 275 кг до скорости 30 км/ч. А двигаться на трёхколёсной машине по грунтовой дороге с проторёнными двумя колеями было практически невозможно. Да и устойчивость мотоколяски - особенно на поворотах - оставляла желать лучшего. Неважным было и освещение - всего одна 6-вольтовая фара.
В 1956 году трицикл модернизировали - установили на него двухтактный двигатель ИЖ-49 рабочим объёмом 350 см3 и мощностью 7,5 л.с., что позволило машине, получившей название СЗЛ, развивать «бешеную» скорость в 55 км/ч.
В 1957 году в конструкторском отделе СМЗ совместно с НАМИ разработали более современную мотоколяску СЗА - в серию её запустили в 1958 году.
Новую машину сделали четырёхколёсной, с шинами размерностью 5,0 - 10 и с торсионной подвеской передних колёс - такой же, как у автомобиля Volkswagen. Упругие элементы подвески - пластинчатые торсионы - располагались в поперечно расположенных цилиндрических корпусах, приваренных к продольным трубчатым лонжеронам рамы. К ним же крепились и рычаги независимой пружинной подвески задних колёс с фрикционными амортизаторами.
Силовой агрегат - двухтактный мотоциклетный двигатель ИЖ-49 в блоке с четырёхступенчатой коробкой передач - располагался в задней части кузова. Мотор оснащался системой принудительного воздушного охлаждения, состоящей из центробежного вентилятора и металлического кожуха. Запуск мотора производился с помощью электрического стартёра, однако двигатель можно было также заводить и вручную, с помощью установленного в салоне рычага пускового устройства.
Кстати, двухтактный двигатель СЗА потреблял не бензин, а топливную смесь, состоящую из бензина с октановым числом 72, и масла марки АС-8 в соотношении 20:1, что создавало дополнительные трудности - в ту пору и бензин-то купить было непросто, а достать масло - ещё труднее.
Картер главной передачи, содержащий дифференциал с коническими шестернями и реверс (передачу заднего хода), был установлен под двигателем. Крутящий момент от мотора к главной передаче передавался втулочно-роликовой цепью - трансмиссия такого типа обеспечивала по четыре передачи как для движения вперёд, так и задним ходом. Впрочем, для заднего хода водители использовали, как правило, лишь первую скорость.
Тормоз у мотоколяски был ручным, с механическим приводом на задние колёса.
Снаряжённая масса мотоколяски составляла 425 кг, что было многовато для десятисильного моторчика, поэтому максимальная скорость машины составляла лишь 60 км/ч. Несмотря на небольшую мощность, двигатель расходовал около 5 л /100 км.
При создании мотоколяски предполагалось, что себестоимость специализированных инвалидных машин, которые органы социального обеспечения распространяли среди инвалидов бесплатно, окажется небольшой, однако производство с преобладанием ручного труда, а также применение для каркаса кузова большого количества дорогих хромансилевых труб сделали стоимость этого транспортного средства выше, чем у выпускавшегося в тот же период «Москвича-407».
С 1968 года СМЗ начал выпускать модернизированную мотоколяску, получившую название СЗА-М. Машину оснастили более эффективным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами, резиновыми шарнирами полуосей и другими, менее значимыми нововведениями.
Справедливости ради, следует отметить, что утилитарная мотоколяска СЗА содержала в своей конструкции ряд элементов, используемых в нашей стране впервые - в «большом» автопроме они появились лишь через годы. В частности, в системе рулевого управления впервые была использована реечная зубчатая передача - следующим отечественным автомобилем, оснащённым этим механизмом, стал ВАЗ-2108, запущенный в серию в 1984 году.
Стоит упомянуть и независимую заднюю подвеску на продольных рычагах - в ту пору почти все легковые автомобили оснащались неразрезной задней балкой, а независимая подвеска была разве что у «горбатого» «Запорожца» ЗАЗ-965.
Ну и, конечно, тросовый привод сцепления, которым ныне оснащаются практически все легковушки. Впрочем, на мотоколяске он появился вынужденно, поскольку мотоциклетный двигатель рассчитан именно на такой привод.
Дизайн СЗА производил весьма позитивное впечатление - округлый передок, рельефные крылья передних колёс с закреплёнными на них фарами - всё это создавало впечатление миниатюрного, но соразмерного автомобильчика в ретро-стиле. Однако в нашей стране почему-то не любят использовать наработанный опыт, а каждую новую машину начинают проектировать «с чистого листа». Именно так ушёл в небытие блистательный бренд «Победы», именно так растворился в десятках иностранных внедорожников облик «Нивы». И именно так вместо «тёплого и пушистого» малыша СЗА появилась словно сколоченная из досок очередная инвалидная коляска СЗД.
Подготовка к производству новой мотоколяски началась в апреле 1967 года, выпускать её начали в 1970 году. Конструкторы и производственники предполагали выпуском СЗД избавиться от ряда недостатков присущих СЗА. Так, в отличие от предшественников, новый автомобильчик имел цельнометаллический кузов, однако масса машины, по сравнению с СЗА, имевшей металлический кузов каркасного типа, не снизилась, а увеличилась аж на 70 килограммов!
Багажник был крошечным - в нём размещались запаска и отопитель, а для багажа места практически не оставалось. Именно поэтому многие владельцы оснащали свои мотоколяски самодельными крышевыми багажниками, что конструкцией машины не предусматривалось.
Впрочем, СЗД имела и немало достоинств. Так, закрытый цельнометаллический кузов, оборудованный хотя и весьма, прожорливым, но эффективным бензиновым отопителем, давал возможность пользоваться мотоколяской в любое время года. Увеличилась максимальная скорость - на целых 5 км/ч! В отличие от СЗА, тормозами были оснащены не только задние, но и передние колёса, при этом привод тормозов сделали гидравлическим.
Салон автомобильчика, к удивлению владельцев, оказался более просторным, чем у предшественников. 12-сильный мотор ИЖ-П2 (в дальнейшем - 14-сильный ИЖ-ПЗ) разгонял машину до 55 км/ч (следует заметить, что мотоциклетные варианты этих моторов были мощнее - соответственно, 15,5 и 18 л.е., ну а модификации двигателей для мотоколясок дефорсировали для увеличения их ресурса).
Карбюратор - типа К-36Е, достаточно примитивный по нынешним понятиям (впоследствии его заменили более совершенным К-62).
Глушитель - сварной, неразборный, с парой выхлопных труб небольшого диаметра, что выглядело весьма забавно. Система охлаждения мотора - воздушная, принудительная. Сцепление - мотоциклетного типа: многодисковое, в масляной ванне. Коробка переключения передач (равно как и механизм сцепления) располагалась в одном блоке с двигателем; алгоритм переключения: движением рычага от нейтрали вперед - первая передача; от нейтрали последовательными движениями назад - соответственно, вторая, третья и четвёртая.
Механизм главной передачи представлял собой редуктор на прямозубых цилиндрических шестернях с передаточным числом 2,08. Дифференциал собран из двух конических шестерён и пары шестерён-сателлитов. Реверс-редуктор (передача заднего хода) образован тремя цилиндрическими шестернями с передаточным числом 1,84.
Электрооборудование машины было рассчитано на номинальное напряжение в 12 В, генератор типа Г-108-М - автомобильный, постоянного тока, мощностью 250 Вт. В состав электрооборудования мотоколяски входили также фары, подфарники, передние и задние фонари указателей поворота, задний фонарь освещения номерного знака и фонарь стоп-сигнала, а также стеклоочиститель с электроприводом и звуковой сигнал.
Оснащение контрольно-измерительными приборами было более чем скромным - оно состояло из спидометра и амперметра.
Подвеска как передних, так и задних колёс - независимая, торсионная. Амортизаторы - телескопические, гидравлические, двустороннего действия. Колёса - штампованные, дисковые, разборные.
Ёмкость топливного бака составляла 18 литров - при езде на эксплуатационной скорости по шоссе полной заправки хватало на 220 - 260 км.
Интересно, что мотоколяска СЗД была рассчитана лишь на управление с помощью рук - педалей у неё не было. Рукоятки привода «газа» и сцепления располагались на руле, тормозной рычаг и рычаг КПП были установлены справа от водителя. Впрочем, небольшой серией с иным расположением органов управления выпускался и вариант для водителей с одной рукой и одной ногой.
В эксплуатации СЗД были просты и неприхотливы. Немало водителей обслуживали и ремонтировали свои мотоколяски самостоятельно, чему в немалой степени способствовало и то, что запчасти для моторов можно было приобретать не только в специализированных магазинах, но и в тех, где продавались детали для двигателей мотоциклов «ИЖ-Планета».
Следует заметить, что в СССР созданием инвалидных транспортных средств занимались не только на СМЗ, но и на Запорожском автозаводе. В частности, ЗАЗ серийно выпускал пять разновидностей автомобиля ЗАЗ-968 для водителей с различными вариантами инвалидности.
Как уже упоминалось, мотоколяски выдавались инвалидам органами социального обеспечения бесплатно, и через пять лет они подлежали списанию и замене новыми. Однако в ряде городов списанные мотоколяски не утилизировались, а передавались в клубы и на станции юных техников. Как оказалось, эти мини-машины оказались прекрасным «конструктором» для технического творчества молодёжи - из них при желании можно было собрать багги «нулевого» класса, компактные легковушки самых различных схем - от седанов до кабриолетов и от мини-вэнов до микроавтобусов, а также снегоходы различных конструкций и типов. Немало этих универсальных «наборов конструктора» «в порядке исключения» доставалось и самодеятельным конструкторам.
Технические характеристики мотоколяски СЗД
Длина, мм - 2825
Ширина, мм - 1380
Высота (без нагрузки), мм - 1300
База, мм - 1700
Колея, мм - 1114
Клиренс, мм - 170-180
Сухая масса, кг - 465
Снаряжённая масса, кг - 498
Масса с полной нагрузкой, кг - 658
Наибольшая скорость, км/ч - 55
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км - 7 - 8
Ёмкость топливного бака, л - 18
Двигатель, тип - ИЖ-П2 (ИЖ-ПЗ)
Максимальная мощность, л.с. - 12(14)
Рабочий объём, см3 - 346
Топливо - бензин А-72 в смеси с моторным маслом
Охлаждение - воздушное, принудительное
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Передняя подвеска - независимая, торсионная
Задняя подвеска - независимая торсионная
Тормоза - барабанные, колодочные, с гидроприводом
Номинальное рабочее напряжение, В. - 12
Мощность генератора, Вт - 250
Одной из самых стильных машин, сделанных на базе агрегатов мотоколяски СЗА, стал автомобиль «Муравей», спроектированный известным дизайнером 1960-х - 1970-х годов Э.Молчановым и построенный московским инженером О.Ивченко. Автомобиль в своё время получил первую премию на всесоюзном смотре-конкурсе любительских конструкций, а всенародную известность снискал после выхода на экран замечательного фильма «Гонщики», где «Муравей» снимался в качестве «актёра» вместе с блистательными О. Янковским и Е. Леоновым.
В идео:
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ
Наш YouTube
История
Мотоколяски имели широкое распространение в Европе после Первой и Второй Мировых войн (до 1960-х годов); после Второй мировой войны они сыграли огромную роль в массовой автомобилизации населения Европы. Особенно популярны они были в разорённой войной Германии.
В Германии
Messerschmitt KR200 - типичный «кабиненроллер».
В Германии мотоколяски называли «Kabinenroller» - «мотороллер с кабиной». Они имели хороший спрос вплоть до экономического бума шестидесятых годов, когда большинство западных немцев уже смогли позволить себе полноценный автомобиль, например «Фольксваген Жук ».
Мотоколяски осваивали многие фирмы, рынее занимавшиеся выпуском вооружений - например бывшие авиастроители Messerschmitt и Heinkel , после войны не имевшие возможности продолжать свою прежнюю деятельность, но имевшие большой опыт в массовом производстве технически сложных изделий; кроме того, на этом рынке пробовали закрепиться и производители мототехники - такие, как Zundapp .
Однако всплеск популярности «кабиненроллеров» оказался кратковременным - уже в середине шестидесятых они практически сошли со сцены.
В Англии
В Англии мотоколяски называли «пузырь-мобилями» (Bubble cars ) или «microcars» - «микромобили». Термин microcars в настоящее время употребляется и применительно к современным микроавтомобилям вроде Smart , не имеющим к традиционным мотоколяскам прямого отношения.
Там в своё время существовало множество известных производителей мотоколясок, таких, как фирмы Bond и Reliant, продукция которых пользовалась достаточно устойчивым спросом вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов; например, трёхколёска Reliant Robin выпускалась до 2001 года. Она могла управляться при наличии прав как на мотоцикл , так и на автомобиль, причём регистрировался и облагался налогом «Робин» как мотоцикл, что давало владельцам весьма существенную экономию.
Как и в СССР, в Великобритании существовал специализированный транспорт для инвалидов - мотоколяска Thundersley Invacar , вплоть до 1977 года выдававшаяся британским инвалидам органами социального обеспечения. В 2003 году «Инвакар» был запрещён к эксплуатации на британских дорогах общего пользования из-за несоответствия новым нормам безопасности, к этому времени в строю всё ещё находилось около 200 мотоколясок этой модели.
В СССР и России
В СССР , с характерными для его значительной части плохим качеством дорог, большими расстояниями и холодным климатом, мотоколяски не получили почти никакого распространения из-за невысокой проходимости ввиду маленьких колёс и слабой тяги мотора, ограниченного запаса хода и недостаточного ресурса, отсутствия системы отопления (по тем же причинам не стали в СССР массовым видом транспорта и мотороллеры , в своё время крайне популярные в Европе и Японии); кроме того, существовало большое общественное предубеждение против такого транспорта.
В результате в СССР слово «мотоколяска» срослось с приставкой «инвалидная», так как выпускавшиеся в стране мотоколяски выдавались инвалидам в качестве личного средства транспорта, наряду с обычными автомобилями, переоборудованными под ручное управление. В свободную продажу мотоколяски не поступали, а распределялись через систему социального обеспечения.
Кроме того, подобные мотоколяскам автомобили, в том числе и использующие агрегаты от инвалидной мотоколяски, были одним из популярных направлений творчества самодеятельных автоконструкторов СССР благодаря технологической простоте и относительной доступности исходных агрегатов.
Все советские инвалидные мотоколяски страдали одним общим недостатком - они представляли собой своего рода компромисс между самоходным инвалидным креслом (по меткому выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом») и полноценным микроавтомобилем, в результате выполняя обе функции в равной степени посредственно. Для «инвалидного кресла с мотором» они были излишне габаритны и тяжелы, а по автомобильным меркам их эксплуатационные характеристики, комфорт и остальные потребительские качества явно оставляли желать многим лучшего. Усугублённые дефицитом обычных легковых автомобилей попытки балансировать между этими двумя концепциями привели лишь к усугублению противоречия - даже последняя в серии мотоколяска СМЗ С-3Д , получив закрытый кузов автомобильного типа, «настоящим» автомобилем ещё не стала, а качества «моторизованного протеза» растеряла почти окончательно, приближаясь по массе и габариту к полноценному четырёхместному автомобилю вроде «Трабанта» или «Мини». Попытки же запустить в серию более близкие к полноценному автомобилю конструкции, которые могли как использоваться в качестве спецтранспорта для инвалидов, так и поступать в розничную продажу в качестве самого маленького советского серийного автомобиля, вроде СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» , оказались неудачны, в том числе из-за низкого технического уровня заводов-изготовителей мотоколясок.
В пост-советское время на заводе в городе Кинешма пытались наладить выпуск очень простых и дешёвых мотоколясок "Кинешма" для продажи населению, но успеха это начинание не достигло. Среди одной из причин называют невозможность сертификации мотоколяски по принятым для «настоящих» автомобилей стандартам, так как мотоколяски как отдельный тип транспортных средств (по аналогии со многими странами Европы) в российских стандартах не прописаны.
В США
В США высокий уровень жизни, давние традиции производства и покупки автомобилей и большое количество на рынке подержанных довоенных автомобилей всех классов вплоть до высшего по бросовым ценам привели к отсутствию спроса на такой вид транспорта. Все попытки запуска в серию подобных машин в Северной Америке терпели фиаско.
В наши дни
В настоящее время мотоколяски практически не производятся из-за экологических ограничений (сделавших невозможным производство в Европе не соответствующих требованиям ЕВРО-2, не говоря уже о более поздних стандартах, двухтактных двигателей мотоциклетного типа), общего роста уровня жизни и возросших требований к безопасности транспорта.
Сегодня мотоколяски встречаются практически исключительно в слаборазвитых странах, например они широко распространены в Китае и Индии . Одной из последних моделей является Tata Nano , по внешнему виду и конструкции уже более-менее сопоставимая с автомобилем. В Индии и других странах юго-восточной Азии до сих популярны транспортные средства представляющие собой вариации на тему грузового мотороллера . В некоторых странах мотоколяски с небольшими двигателями всё ещё пользуются некоторой популярностью ввиду того, что они не считаются автомобилями, и либо не подпадают под какие-то установленные для автомобилей ограничения (например, запрет парковаться в определённом районе, или экологические стандарты), либо могут управляться без водительских прав. В России не требует прав транспортное средство с двигателем рабочим объёмом менее 50 кубических сантиметров, что слишком мало для создания безопасного транспортного средства, поэтому из категории «бесправных» средств передвижения в РФ встречаются только мопеды и легкие мотороллеры. В Японии однако выпускается «автомобиль» Mitsuoka MC-1 - одноместное транспортное средство с двигателем объёмом 49 куб.см, массой в 160 кг, не развивающее скорости в 50 км/ч, выпускаемое с 1998 года японским автопроизводителем Mitsuoka исключительно для внутреннего японского рынка и предназначенное для тех же категорий участников дорожного движения, что и мопеды. В США популярны транспортные средства типа мотоколясок называемые «golf cart» (гольфо-коляска) для поездок гольфистов по игровому полю. Такие устройства также широко применяются в качестве служебного транспорта для поездок внутри жилых массивов и между зданиями предприятий. В некоторых городах Флориды эти коляски даже разрешается использовать на некоторых улицах вместе с автомобилями
СПОРТИВНЫЙ - полнота ощущений при движении, единение со средой, удовольствие от управления; ЭКОНОМИЧЕСКИЙ - меньшие цена изделия, стоимость перевозок, расходование природных ресурсов и квалифицированного труда; ВЫНУЖДЕННЫЙ - когда по медицинским показаниям потребитель имеет ограничения по скорости и массе управляемых транспортных средств.
На Российском рынке действуют все три фактора, особенно два последних. Иногда скорость и динамичность - не самые важные из свойств, большее значение имеют экономические и социальные факторы - цена, затраты на эксплуатацию, величина налога, упрощенные и более дешевые процедуры регистрации, допуска к управлению или вообще отсутствие этих процедур, ограничения по медицинским показаниям и т.п. Поэтому во многих странах, даже таких высокоразвитых. как Франция и Италия, выпускают маломощные тихоходные транспортные средства, причем с достаточно больших количествах. Мощность их двигателей составляет 3,7-11 кВт (5-15 л.с.); скорость - 45-75 км/ч.
Во
всех случаях это транспортные средства, по комфортности и безопасности
занимающие промежуточное положение между мотоциклами и автомобилями -
с разной степенью приближенности к границам диапазона. В зависимости от
запросов и возможностей потребителей, хорошо оснащенные и недешевые автомобильчики,
либо примитивные "композиции" с применением мотоциклетных агрегатов. В
России такого типа транспортные средства называются мотоколясками. Наиболее
широко известная из них - мотоколяска С-ЗД Серпуховского автозавода. 
Сейчас
мотоколяской занялись и специалисты АО "Автоагрегат" (г. Кинешма): они
работают над созданием базовой четырехместной мотоколяски, ориентированной
на преимущественное использование в сельской местности. Предусматриваются
и ее модификации с ручным управлением. По замыслу мотоколяска "Кинешма"
должна удовлетворять потребности средней семьи в грузопассажирских перевозках
- кроме скоростных поездок на дальние расстояния, обеспечивать комфорт
на уровне городского и пригородного транспорта. Набор потребительских
качеств и средства их достижения определены из условий минимальной цены
и возможности конкурировать с дешевыми подержанными автомобилями "старших"
классов. Свойства, за счет которых это достигается, описаны в следующем
разделе.
2. Описание мотоколяски "КИНЕШМА"
Рациональность использования пространства, практичность,
удобство
. Мотоколяска, как сказано выше, - четырехместная,
с удобной высокой посадкой, грузопассажирская, хорошо приспособленная
для эксплуатации именно в сельской местности. Расчетная цена с двигателем
"Иж-Ю5" - на уровне привычной для органов социального обеспечения цены
мотоколяски С-ЗД. Конечно, низкая, по сравнению с автомобилями, цена достигнута
за счет ухудшения других параметров (приходится чем-то жертвовать), но,
идя на недостатки в одних свойствах, конструкторы сумели усилить другие.
Комфорт здесь - только функциональный (удобная эргономика, хорошая обзорность
и т. п.), никаких аксессуаров, обивок, ковров, пластмассовых или тканевых
панелей. Зато обеспечена возможность перевозки хозяйственно-бытовых материалов
и грузов, включая доски, шкафы, холодильники, а также животных. Не страшно
садиться в грязной обуви: внутри все легко моется, в том числе из шланга.
Невысокая максимальная скорость позволила задать параметры подвесок и
распределение массы по осям, выгодные для повышения проходимости и снижения
нагрузок в силовых элементах; пренебречь обтекаемостью и иметь высоту
салона, как в микроавтобусе; выгодно использовать габариты, применить
высокую посадку людей и уменьшить длину машины. Высокие сиденья удобны
при частых входах-выходах, особенно для инвалидов на костылях. Проходя
на заднее сиденье, можно не откидывать спинку переднего. Мотоотсек разместился
под задними сиденьями. Туда же вошли батарея аккумуляторов и бензобак.
При раскладке сидений выше колесных арок, на всю ширину салона, образуются
либо грузовая площадка, либо спальные места. 
При этом часть груза или вещей могут размещаться на полу под разложенными
спинками. Под подушками передних сидений - достаточно большой багажник.
Таким образом, коэффициент использования пространства - наивысший. Получился
четырехместный мини-вэн с габаритными размерами 2720х1457х1686 мм, при
этом все размещено внутри базы, которая составляет 2050 мм. Это не так
и мало, если учесть, что общая длина мотоколяски на полметра меньше, чем
у автомобиля "Ока", и даже на 150 мм меньше, чем у двухместной С-ЗД. Свесов
нет. Колея - 1253 мм. Идея разместить колеса по углам кузова доведена,
так сказать, до абсолюта. Передние колеса поворачиваются на 45 o .
Есть все основания утверждать, что с такими компоновочными приемами и
с более мощным двигателем можно получить прекрасный автомобильчик классом
"постарше".
Повышенная
проходимость
. В конструкции реализован замысел обеспечить
максимальную проходимость при приводе на одну ось. Конечно, это не полный
привод. Но если вспомнить, как часто обычные легковые автомобили на сельских
дорогах "цепляются" за грунт балками и свесами и как редко водители джипов
используют все возможности полного привода, то идея становится очевидной.
Достигается достаточная для большинства ситуаций проходимость без дорогостоящих
дополнительных валов, раздаточных коробок и пр. Основные мероприятия -
это правильные "развесовка" по осям, выбор геометрических параметров,
свойств подвесок. 
Эластичные
длиноходовые подвески обеспечивают минимальную разницу вертикальных реакций,
снижая вероятность пробуксовки ведущих колес, что особенно полезно зимой.
В сочетании с большим дорожным просветом, отсутствием свесов и очень малым
радиусом поворота все это позволяет легко спускаться с откосов и уступов,
преодолевать рельсы, лестницы, колеи и небольшие бревна, находить обходные
маршруты в трудных местах. Малая собственная масса и наличие наружных
рукояток облегчают эвакуацию мотоколяски силами экипажа. Просторные колесные
ниши исключают заклинивание колес налипшей грязью. В тех редких случаях,
когда нужен полный привод, можно использовать дополнительные средства:
шины с грязевым протектором, браслеты противоскольжения, трапики, самовытаскиватель
или компактную ручную лебедку. Возможны модификации трансмиссии с демультипликатором
и блокировкой дифференциала.
Универсальность
.
Конструкция мотоколяски обеспечивает очень высокую степень универсальности.
Несмотря на явно сельский образ, она удобна в любом городе, даже Москве.
Конечно, в транспортном потоке на магистралях и проспектах она не очень
"смотрится", но вполне уместна внутри огромных жилых массивов, на поперечных
маршрутах с плохим асфальтом, ледяными колеями, надолбами, трамвайными
путями, булыжником. А это особенно важно для людей с ограниченной подвижностью:
их маршруты короткие (аптека, поликлиника, сберкасса, магазины, почта
и т. п.), дороги зачастую плохие, пешком ходить трудно, а "Оку" или "Таврию"
заводить жалко, да и садиться-вставать, особенно в С-ЗД, тяжело.
Удобны грузопассажирские возможности мотоколяски и для дачников, особенно в малых городах: дача или родительская деревня недалеко, но транспорта мало, расписание неудобное. "Кинешма" к вашим услугам - в любую погоду, по любой дороге, всей семьей. Нет проблем с тем, чтобы отвезти стройматериалы, удобрения, урожай и т. п. Труднопроходимые для "Жигулей" живописные окрестности на "Кинешме" становятся доступными. Риск опоздать в понедельник на работу после ночного дождя сводится к нулю.
Надежность, долговечность, экономичность
.
Надежность и долговечность шасси обеспечиваются размерностью основных
элементов. Сайлент-блоки, сферические и карданные шарниры, пружины, амортизаторы,
подшипники и многие другие детали мотоколяски откровенно переразмерены,
поэтому работают в зоне низких напряжений. Это сделано специально в основном
благодаря узловой унификации с серийными автомобилями, что, кроме того,
облегчает и удешевляет освоение машины в производстве, снижает эксплуатационные
затраты. Многое из примененного производится в самом АО "Автоагрегат".
В будущем, по мере улучшения качества материалов и комплектующих, этот
резерв будет использован для снижения массы и повышения динамических характеристик,
долговечности мотоколяски. Однако уже сейчас ресурс ее шасси, по предварительным
расчетам, составляет 100 тыс. км пробега. (Кстати, знающие мотоколяску
С-ЗД могут не беспокоиться - в трансмиссии "Кинешмы" цепей нет.) Из предполагаемых
к применению двигателей самый надежный, долговечный и экономичный - одноцилиндровый
дизель Т450Д разработки Тульского машиностроительного завода. Его ресурс
близок к ресурсу шасси, что в сочетании с низким расходом топлива (3,5
л/100 км) оправдывает его несколько большую, чем у других двигателей,
цену. При применении мотоциклетных двигателей "Иж-Ю5" и "Урал" надежность
и долговечность планируется повысить за счет снижения мощности. Возможно
введение их обезличенного ремонта и замены в течение срока эксплуатации.
Не исключается применение импортного двигателя, особенно для модификаций
с ручным управлением.
Ремонтопригодность и возможность самостоятельного
обслуживания
. Конструкция мотоколяски нарочито "приземленная",
приспособленная для самостоятельного обслуживания. Все узлы шасси разборные,
легко ремонтируются, доступны для регулировок, смазки, монтажа-демонтажа.
Как сказано выше, их размерность обеспечивает большие запасы прочности
и периодичность обслуживания. Некоторые узлы с плохой репутацией (такие,
как шкворневый узел поворотного кулака и рулевое колесо с валом от мотоколяски
С-ЗД) применены временно. Проводятся соответствующие работы по их замене.
Число металлических поверхностей в кузове минимально, основные поверхности
- тентовая ткань. В кузове кроме деталей из стандартных труб нет закрытых
сечений. Все коррозионно-опасные места доступны для контроля, обработки
и покраски. Детали несущего днища - плоскогнутые, легко рихтуются или
заменяются, в том числе на самодельные. Несмотря на широкие возможности
самостоятельного ремонта, предусматривается создание сети фирменного обслуживания,
в первую очередь для инвалидов. Кроме рассмотренных потребительских качеств
отметим некоторые характерные особенности конструкции мотоколяски "Кинешма".
Модульность и возможность создания различных модификаций . В чистом виде отъемных модулей нет. Но основные группы узлов (каркас передка с передней подвеской, рулевым управлением, радиатором, главным тормозным цилиндром; каркас задка с силовым агрегатом, трансмиссией, бензобаком, аккумулятором; несущее днище или весь каркас в сборе) могут использоваться отдельно или в разных сочетаниях для создания новых модификаций и моделей.
Компоновка мотоотсека, трансмиссия . По общему компоновочному замыслу под задними сиденьями нужно было очень плотно скомпоновать двигатель, бензобак, батарею аккумуляторов, трансмиссию и заднюю подвеску. При этом желательно не применять цепную передачу и обеспечить максимальный дорожный просвет. Из нескольких вариантов, по совокупным свойствам, выбрали следующий: двигатель "Иж-Ю5" с коробкой передач смешен в крайнее левое положение, главная цилиндрическая передача входит в состав ведущей оси и смещена вплотную к правому колесу. Коробка передач и главная передача соединены поперечным карданным валом. Получившаяся разница в соотношениях подрессоренных и неподрессоренных масс слева и справа - конечно, недостаток, но на малых скоростях движения несущественный, зато компактность - на уровне компоновки с поперечным силовым агрегатом и независимой подвеской колес. Бензобак и батарея легко разместились правее двигателя, перед задней осью. С дизелем и двигателем от мотоцикла "Урал" ситуация сложнее, но тоже решаемая. Прорабатываются варианты.
Подвеска
колес
. К удивлению конструкторов, сравнительный анализ
вариантов подвесок показал, что для мотоколяски зависимые подвески предпочтительнее.
Их "классические" недостатки оказались несущественными в диапазоне малых
скоростей движения, зато удалось полезно использовать присущие им особенности.
Получился максимально возможный и не меняющийся при ходах подвесок дорожный
просвет (210 мм). Кинематическая схема с продольными рычагами и штангами
позволила сократить общую массу за счет уменьшения длины силовой части
каркаса по днищу до 1290 мм (при базе 2050 мм). Треугольные рычаги шарнирно
соединены с балками выше осей, что обеспечило максимально высокое положение
оси крена. Известно, что у зависимых подвесок приведенные к центру колеса
вертикальные жесткости при одноименных и разноименных ходах разные. Благодаря
этому при выбранных массе коляски и скоростном диапазоне движения простейшим
образом удалось достичь одновременно малого влияния нагрузки на дорожный
просвет и хорошей эластичности подвесок при больших разноименных ходах
колес. Вертикальная жесткость - терпимо высокая, угловая - допустимо низкая.
При очень большой энергоемкости получилось ощущение плавности хода, особенно
на беспорядочных неровностях, когда преобладают разноименные ходы подвесок.
Машина идет без пробоев, поразительно устойчиво и мягко, особенно на грунте.
Отлично держит дорогу на укатанном снегу и гололеде. Совокупность кинематических
и силовых уводов обеспечивает поворачиваемость, близкую к нейтральной.
При малых коэффициентах сцепления в режимах тяги усиливается тенденция
к недостаточной поворачиваемости. На гололеде - хорошо ощущаемый и прогнозируемый
переход от сноса к заносу. Все режимы нормально контролируются и управляются.
Кузов . Как видно из сказанного выше, он довольно примитивен, с тентовым верхом. Это удобно в начальный период - для быстрого освоения мелкими сериями. Такой кузов, да и всю мотоколяску, нетрудно воспроизвести даже умельцам-самодельщикам. В дальнейшем наряду с тентованными кузовами будут выпускаться их жесткие варианты.
Краткие технические характеристики мотоколяски:
1. Независимые от варианта двигателя:
| Тип: | четырехместный, двухдверный, грузопассажирский, с легкосъемным тентом, повышенной проходимости; |
| Габариты, мм: | 2650х1370х1750 |
| Колесная база, мм: | 2050 |
| Колея,мм: | 1200 |
| Дорожный просвет, мм: | 300 под днищем; 250 под передней балкой; 225 под задней балкой; 180 под редуктором |
| 320 (4 чел. + 40 кг груза или любое сочетание людей и груза) | |
| Min радиус поворота, мм: | 3400 габаритный |
| Тип трансмиссии: | карданная передача |
2. Зависимые от варианта двигателя:
| Тип двигателя | ИМЗ 650 (г. Ирбит) бензиновый |
BRIGGS@StrATTON (США/Япония) бензиновый |
Т 450 Д (г.Тула) дизель |
| Охлаждение | жидкостное | воздушное | воздушное |
| Мощность, л.с. | 20 | 13 | 11 |
| Расход топлива, л/100км | 7,0 | 6,0 | 3,5 |
| Max скорость, км/ч | 75 | 55 | 50 |
| Снаряженная масса автомобиля, кг | 475 | 440 | 475 |
| Ориентировочная цена, тыс.руб. | 17 | 15 | 17 |
3. Предпосылки создания производства мотоколяски "КИНЕШМА" и реакция потенциальных потребителей
Разработки ведутся АО "Автоагрегат" самостоятельно. Проект родился в результате
анализа рынка, в т.ч. ситуации в производстве реабилитационных транспортных
средств для инвалидов, а также направлений, в которых работают мотозаводы.
По нашему мнению, универсальная четырехместная грузопассажирская мотоколяска,
приспособленная к эксплуатации в сельской местности, с достаточной для
этого проходимостью и надежностью, должна заинтересовать потребителя и
иметь устойчивый спрос.
Мы провели анкетирование областных управлений социальной защиты населения и региональных отделений Всероссийского общества инвалидов на предмет использования мотоколяски в качестве основного транспортного средства для инвалидов. Отсутствие денег у этих ведомств является основным препятствием к стремлению наладить серийное производство мотоколясок на базе строго определенных заказов.
"Потребности республики в инвалидном автотранспорте большие. Однако из-за сложившихся финансовых сложностей бюджет республики не имеет возможности их закупать" , - Министерство соцзащиты населения Республики Дагестан;
"При появлении средств управление в дальнейшем вместо мотоколясок (имеется ввиду С-ЗД) будет закупать только Ваши микроавтомобили" , - ответ Владимирского областного управления социальной защиты населения.
Мы дважды экспонировались на Московском автосалоне и, по их результатам, убедились в правильности выбранной концепции. Убедились настолько, что не дожидаясь решения всех проблем, в первую очередь связанных с отсутствием в России соответствующей нормативной базы, несем затраты и готовим производство. Первая опытно-промышленная партия в 50 мотоколясок в стадии сборки. Полным ходом идет перепланировка площадей под цех мелких серий и первую очередь производства на 7500 мотоколясок в год. Основной проект, разработанный Гипроавтопромом, предусматривает ежегодный выпуск 20000 таких транспортных средств. Непосредственно выставляясь на выставке "Автосалон-97", мы приняли ряд заявлений на приобретение мотоколяски "Кинешма" от физических лиц. Вот некоторые отзывы:
"Автомобиль "Кинешма" возможно рассматривать как "автомобиль русских деревень";
"Очень интересный микроавтомобиль, особенно для людей с ограниченными возможностями";
"Увиденная мною на "Автосалоне" машина мне очень понравилась. Я считаю, что подобного класса автомобиль может найти широкий круг потребителей. Я с удовольствием стал бы владельцем подобного автомобиля";
"Мне кажется, это отличное заполнение ниши, которую ни отечественные, ни иностранные фирмы заполнять не собираются. Для Российской глубинки - идеальный вариант".
После публикаций в прессе мы получаем массу писем от частных лиц:
"Это машина, которая нужна нам, живущим на периферии, из-за высокой проходимости";
"Благодарен Вашему коллективу, есть еще люди, думающие о проблемах инвалидов".
Следующий фрагмент из письма от человека который впоследствии специально приехал на АО "Автоагрегат" из Архангельской области, чтобы вплотную познакомиться с разработчиками мотоколяски и самим транспортным средством, и, судя по всему, не пожалел о своем визите:
"Воспитываю сына, инвалида с рождения, ему сейчас 26 лет. . . С годами он становится все тяжелее, раньше я возил его на мотоцикле "Минск", сейчас возим его на инвалидной коляске около дома, а хочется ему на природу, на море (у нас Белое море в 10 километрах от поселка, а дорога неважная).Зимой на море ловится навага, камбала, сиг."
С уважением, Романов.
Приведем полное горечи письмо от молодой семьи, в которую посетило великое несчастье - 25-летняя женщина в результате потери ноги стала инвалидом. Это - крик души, который не может оставить равнодушным к проблемам людей, лишившихся способности полноценно двигаться.
Не знаю, дойдет мое письмо или нет, но, во всяком случае, будем надеяться на лучшее.
Человеческое горе, нужда заставляет написать эти строки. Мы - молодая семья. Нам по 25 лет. За семь лет совместной жизни испытали самое худшее, что может придумать жизнь. Окончили институт, и, как обычно, перед бывшими студентами встал вопрос: что делать, куда дальше. За последние три года наша жизнь превратилась в полный кошмар. Жена моя, Ольга, из цветущей девушки, женщины, превратилась в ничто. Исчезли блеск в глазах, жизненный интерес, страсть к чему-то новому, необычному. Все по одной причине: она заболела и почти три года провела в больницах Ярославля. С каждым днем, каждым месяцем, каждым годом я видел, как человек может измениться от безвыходного положения, безысходности, бессилия что-нибудь изменить. И в результате, помимо диплома о высшем образовании, она получила инвалидность (II группа), а самое главное - ампутация правой ноги.
Поначалу думали, что сами справимся со своими очень тяжелыми проблемами. Но чем дальше, тем труднее. И вскоре я начал понимать, что мы никому не нужны в этой жизни, тем более, если кто-нибудь в семье инвалид.
И пошли мы по собесам, департаментам социального обеспечения, фондам милосердия и здоровья в поисках какой-нибудь помощи. И только одно: выслушают внимательно, посмотрят в глаза - и все. Я не смог никуда с дипломом инженера-строителя устроиться на работу, так как жена вообще ничего не может одна. Месяцами на костылях - и никаких просветов с протезом, никакой помощи.
Вот так и жили последние месяцы в Ярославле. Но, как говорят, пришла беда - отворяй ворота. Переехали в Оренбургскую область, так как родители жены - вынужденные переселенцы из Киргизии. Мы приехали, посмотрели - и поняли, что просто загнаны в угол. Никаких условий вообще, никакой перспективы с работой, жильем, никакой перспективы в будущем. За год, прожитый здесь, понял, что человек-инвалид даже в семье никому не нужен. Деревня требует сильных и здоровых, но не людей с тяжелыми недугами. Получаем пенсию 250 тысяч рублей. До сих пор не сняли диагноз "онкологическая больная". Вот уже год мы живем в таком кошмаре. Никуда ни выехать, сходить не можем на конец деревни, а нужно появляться на приеме у врачей раз в месяц, поскольку у нее - страшный диагноз.
Это, наверное, очень смело, дерзко, но у меня есть небольшая просьба. Недавно мы услышали, что в городе Кинешма начат выпуск новых отечественных автомобилей "Кинешма" - мечта инвалидов. Мы сами, честно говоря, не надеемся ни на что. Но если есть у Вас возможность предоставить моей жене машину, - я буду невероятно счастлив. Быть может, это для нас небольшой кусочек счастья, который до сих пор мы так и не построили. У нас все документы на приобретение машины по льготной цене в собесе, но нам она не нужна через 5 - 7 лет.
Прекрасно понимаем, что многие нуждаются в вашей помощи, но для нас, надеемся, будет сделано исключение. Может, этот автомобиль будет началом возврата в полноценную жизнь (хотя бы и через собес за часть стоимости). Если есть возможность, просьба ответить нам.
Спасибо большое за прочитанные строки, за то, что уделили нам минуту внимания.
Заранее благодарны, семья Бачинских.
Процесс продвижения проекта активно освещается в СМИ: программа НТВ "Карданный вал"; печатные периодические издания "За рулем", "Авторевю", "Клаксон", "Коммерсантъ-Daily", "Московский комсомолец", "Комсомольская правда", "Российская газета", "Труд", "Рабочая трибуна", специализированный журнал "Автомобильная промышленность" и др.
Концептуально наш проект получил одобрение в АСМ - холдинге, в НАМИ, в АО МОТОПРОМ, в министерстве ТРУДА И СОЦИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ, в Центральном Правлении Всероссийского Общества Инвалидов.
"Автотранспортное средство "Кинешма" может быть рекомендовано для обеспечения инвалидов, преимущественно в сельской местности и малых городах"
Из заключения Управления социальной реабилитации Центрального правления ВОИ.
Совместно с этими организациями и благодаря их участию проработан проект создания нормативной базы рассматриваемый в настоящее время ГОССТАНДАРТОМ. Принятие разумных стандартов, создание национальной категории упрощенных транспортных средств имеет важное значение в масштабах страны.
2000г.
АО "Автоагрегат"
155400, Россия, г.Кинешма Ивановской обл., ул. 2-я Шуйская, 1;
Телетайп 227449 MUFTA RU
Е-Mail: [email protected]
Эй, каракумники, вы начали неделю микроавтомобилей, но никто так и не упомянул разницу между мотоколясками, микроавтомобилями и кей-карами. Да что там, я даже определения не видел по каждому типу. Раз чего-то хочешь, нужно делать самому, поэтому Я сам обо всем вам расскажу!
Мотоколяска
– транспортное средство, представляющее собой что-то среднее между автомобилем и мотоциклом. Как правило, мотоколяски имеют кузов, подобный автомобильному, но двигатель устанавливается мотоциклетного типа – маленький объем, два цилиндра и отсечка до 15 тыс. об/мин.
Изначально мотоколяски изготавливались с тремя колесами, но из-за плохой устойчивости и склонности к опрокидыванию, большинство мотоколясок перевели на четырехколесные конструкции.
Мотоколяски стали приобретать свою популярность в Европе после войн. Изможденное войнами население без денег все равно должно было на чем-то передвигаться. На роль транспортного средства отлично подходили недорогие, экономичные и вполне функциональные мотоколяски.
В Германии мотоколяски называли «Kabinenroller
» - «мотороллер с кабиной». Мотороллеры с кабиной были очень популярны в Германии до 1960-х, когда случился экономический бум и большинство немцев смогли позволить себе настоящий автомобиль.
Многие военные заводы, которым после войны было запрещено выпускать свою профильную продукцию, начали выпускать мотоколяски. Такими заводами были Messerschmitt и Heinkel. Были и производители мототехники, такие как Zundapp.
Однако после 1960-х годов Kabinenroller сошли с автомобильной сцены в Германии.
В Англии мотоколяски называли микроавтомобилями
или пузырь-мобилями
(Microcars и Bubble Cars
). Если честно, их до сих пор так называют, ведь еще остались современные Smart.
В Великобритании существовало множество производителей микроавтомобилей, самые известные – Bonda, Reliant, Thundersley. Микроавтомобили пользовались спросом в Великобритании вплоть до 1990-х годов. Многие из микроавтомобилей регистрировались как мотоциклы и категория прав для них нужны была «А», что повлияло на популярность микроавтомобилей в стране.
Микроавтомобили пытались запустить и в США, однако высокий уровень жизни, большое количество подержанных довоенных автомобилей всех классов по низким ценам, помешали становлению спроса на микроавтомобили и мотоколяски.
В Японии была своя вариация микроавтомобилей и мотоколясок. В Японии существует такой класс, как кей-кары
(kei-cars
) – легковые автомобили, фургоны и пикапы. Разрабатывались кей-кары в соответствии с жесткими правилами налогообложения и страхования, которые несколько раз меняли, поэтому менялись и сами kei-кары.
Плюс кей-каров заключался в следующем – налоги на такие автомобили были мизерными, а в некоторых регионах Японии для владения таким автомобилем не требовалось удостоверение о наличии парковочного места.
Вот здесь неплохо раскрывается тема и прелести кей-кара:
Историю кей-каров можно разделить на 3 этапа:
360 кубов – появились такие автомобили после войны. Можно выделить такие модели, как Suzuki Suzulight, Subaru 360, Honda Z GS, Honda N360, Daihatsu Fellow Max SS.
550 кубиков – эта эра настала в 1975 году. Популярность кей-каров падала, ведь большинство японцев пересаживались на полноразмерные автомобили.
660 кубиков – большинство последних кей-каров могут похвастаться такими двигателями. К тому же, им прикручивают турбины и из тошнящих экономичных машинок многие модели превратились в заряженные и интересные авто.
Вот вроде и все. Мотоколяски и микроавтомобили – одно и то же, просто называется по-разному. Отдельно стоят кей-кары, которые больше походят на полноценные автомобили.
Если кто-то напишет про историю кей-каров, я с удовольствием почитаю;-)